Com demanda crescente, Latam Brasil contrata pilotos, mas chegada de aviões deve atrasar

A Latam Brasil está contratando e deve fechar 2023 com algo em torno de 1.900 pilotos. Até o final do ano que vem, a expectativa é ampliar esse número para 2.400, nível semelhante ao que a companhia tinha antes das demissões relacionadas à pandemia e ao processo de recuperação judicial, do qual o Grupo Latam saiu há pouco mais de um ano. A recomposição do quadro de funcionários acompanha um aumento na demanda de voos no país e a ampliação da frota, ainda que a aérea não tenha escapado dos atrasos nas entregas de aeronaves, que também impactaram suas concorrentes.

Atualmente, a Latam Brasil tem dois processos seletivos em aberto. Um para a contratação de 20 novos comandantes em voos domésticos nas aeronaves Airbus 320, e que receberá candidaturas até este sábado (25). O segundo, vai selecionar mais de 100 copilotos e está aberto até o próximo dia 1º de dezembro. Os cargos serão ocupados ao longo de 2024.

A vaga de comandante exige que o candidato tenha ao menos cinco mil horas de voo no currículo, sendo 500 horas como comandante em aeronaves a jato. Possuir carteira válida para aeronaves da família Airbus vai ser um diferencial.

“Quando eu contrato um comandante [de fora], eu corto pela metade o tempo de formação [desse profissional] e a gente consegue crescer mais rápido, com um custo menor também”, disse Harley Meneses, diretor de Operações da Latam Brasil, ao IM Business. Para  assumir o comando de uma aeronave de corredor único, o profissional precisa passar por duas formações de copiloto, em voo doméstico e internacional. Os gastos da empresa com esse tipo de formação é de R$ 200 mil por funcionário.

Apesar de estar atenta aos custos, a companhia garante dar prioridade a quem já é da casa. A Latam Brasil trouxe 170 copilotos de fora em 2023, mas também promoveu 72 profissionais que trabalhavam na empresa à função de comandante. Todos os pilotos de voos internacionais da companhia são formados dentro da Latam.

Meneses também explica que a companhia tem tentado trazer mais diversidade à cabine de controle, destinando parte das vagas dos processos seletivos a mulheres – hoje são apenas 56 dentro do total de pilotos. De qualquer forma, a Latam não espera que o número de funcionários fique exatamente igual ao que era antes da pandemia.

“A gente conseguiu um nível de eficiência absurdo. Estamos voando bem, melhor, e precisando de menos gente. Também revisitamos nossa malha de forma que seja mais eficiente em número de tripulantes”, afirma Meneses. O executivo explica que a oferta de assentos no mercado doméstico já ultrapassou a do período pré-pandemia, mas a dos voos do Brasil para o exterior está em torno de 90% dos níveis de 2019.

Cronograma de entregas

A Latam Brasil, hoje, possui 134 aeronaves. Sete foram adicionadas este ano, sendo cinco Airbus do modelo A320neo e dois A321neo. Os aviões possuem motores mais eficientes e são equipados com tecnologias que reduzem o consumo de combustível, emissões de carbono e poluição sonora.

A expectativa é que mais oito unidades da família NEO sejam adicionadas à frota da Latam Brasil até o final do ano, em substituição aos modelos CEO, também da Airbus. Meneses conta que as aeronaves já deveriam ter sido entregues.

“A gente teve um atraso na entrega de aeronaves, no retrofit [modernização] de alguns 787 [da Boeing] e, devagarzinho, estamos cadenciando isso”, afirma.

O executivo explica que a companhia revisitou a cadeia de manutenção de aeronaves após a notícia de que defeitos nos motores fabricados pela Pratt & Whtiney impediria o voo de centenas de aviões do modelo A320neo.

“A gente adiantou algumas manutenções e vai manter alguns aviões que iríamos devolver. Com isso, a gente atende a nossa perspectiva de crescimento para 2024. Então eu espero que falta de aviões não seja um problema para nós”.

Meneses também diz que o regime de intercâmbio com aeronaves matriculadas no Chile, do Grupo Latam, ajuda a contornar potenciais atrasos nas entregas de aeronaves. “São aviões que chegam para o Chile e não para o Brasil, mas a gente acaba operando esses aviões”..

Segundo ele, isso dá uma flexibilidade à Latam Brasil, que consegue operar essas aeronaves com tripulação brasileira à bordo, desde que habilitada a operar esse tipo de avião. “Isso também gera maior produtividade e economia de recursos de tripulação”, afirma Meneses.