Nem tão raro, mas caro: o que impede carro elétrico (além do preço) de estar na garagem dos brasileiros?

O reajuste de 19% na gasolina e de 25% no diesel anunciado pela Petrobras (PETR3;PETR4) assustou os brasileiros, que já estão pagando, em média, R$ 6,683 pelo litro do combustível.

Com o preço dos combustíveis neste patamar, uma pergunta vem sendo feita: o carro elétrico é uma opção possível para o bolso dos brasileiros —  já em 2022? Quem responde são os experts do setor.

Demanda

Os carros elétricos já representam 2,5% dos emplacamentos do país.

Nos primeiros 75 dias de 2022, as vendas de veículos eletrificados alcançaram a marca de 7,35 mil unidades, contra 3,65 mil no mesmo período do ano passado, aponta o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito).

A Anfavea, associação que representa as fabricantes, tem outro número: a quantidade de carros elétricos licenciados (34,9 mil unidades) subiu 77% em 2021 na comparação com o ano anterior.

Wagner de Camargo é um motorista de Corolla, da Toyota, do tipo híbrido desde 2021. As baterias do veículo são recarregadas por frenagem — nos carros convencionais, esta energia não é aproveitada.

Camargo, que vive em Araraquara (SP), conta ao InfoMoney que o consumo do veículo é atrativo. “Em torno de 18 km/l, o que me faz andar mais e com menos gasto no reabastecimento”, afirma.

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Vanessa Netz é outra proprietária de híbrido. A família, diz ela, optou por um modelo da Volvo que roda apenas 40 km na opção elétrica, ideal para quem circula pequenas distâncias.

“Temos uma tomada elétrica em casa e ficou prático. Apesar do preço final do carro ter sido maior do que outras opções, achamos que a economia de combustível iria valer a pena. E realmente valeu a pena diante do cenário que vivemos”, diz Netz.

E a família Netz já fez as contas: uma carga de, pelo menos 2h30, o suficiente para o veículo rodar os 40 km de autonomia da bateria, gera entre R$ 10 e R$ 12 de custo em energia.

Os modelos híbridos têm um motor a combustão — normalmente a gasolina. E um segundo, elétrico, que mantém o motor de combustão funcionando. A dupla de motores reduz o consumo de combustível fóssil e, consequentemente, a emissão de poluentes.

Potencial de mercado

Os carros elétricos estão na crista da onda para quem opera neste mercado.

Veja o exemplo da Beepbeep, empresa de aluguel de elétricos, com atuação na capital paulista e em cidades do interior do estado, como São José dos Campos, Campinas, Indaiatuba, Valinhos e Jacarei; além dos aeroportos de Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas.

A empresa diz ter triplicado a receita bruta em 2021, na comparação com 2020. “Fechamos o ano passado com crescimento e forte tração mês após mês — aproximadamente 18% de crescimento médio ao mês”, conta o CEO, André Fauri.

A companhia ingressou neste mercado com 10 veículos 100% elétricos em julho de 2019. “Hoje são 125 veículos totalmente elétricos”, diz. Em três anos, a meta é ousada. “Queremos 1.000 veículos [do gênero]”, planeja Fauri.

A empresa opera por meio de estações em locais privados como shoppings, hotéis, supermercados e estabelecimentos comerciais, além do sistema “free float”, em São José dos Campos, que permite, em parceria com a prefeitura, que os veículos possam ser estacionados na “zona azul” da cidade em vagas públicas no perímetro definido no mapa do aplicativo.

Neste cenário, “o carro híbrido ou o 100% elétrico seria a melhor opção”, diz Milad Kalume Neto, diretor da consultoria automotiva Jato Dynamics. “Mas ele ainda está longe de ser realidade para todo mundo no Brasil”.

Outro entrave é a dinâmica global do setor automotivo, muito impactado, na pandemia de Covid-19, pela falta de peças. A guerra da Ucrânia, diz Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, só piorou a situação, uma vez que a região sob o conflito é uma importante produtora de semicondutores, por exemplo.

Por que o elétrico ainda não é para todo mundo?

• Preço elevado do veículo

O carro elétrico é caro. “Toda nova tecnologia traz a reboque custos altos pela inovação, testes e amortização do investimento”, diz Antônio Martins, da FGV. “No caso dos elétricos, tem a instalação e o funcionamento da bateria, que hoje corresponde a cerca de 40% do valor do carro”.

Veja alguns modelos, com preços cotados pelo InfoMoney:

• Renault Zoe, por R$ 204.990
  Fiat 500 e, por R$ 252.675
  BMW i3, por R$ 304.950
  Audi e-tron, por R$ 604.990
  Jaguar I-Pace, por R$ 620.000

Hoje, os preços dos elétricos estão nas alturas, mas, no futuro, a perspectiva é de queda. Estudo da BloombergNEF (New Energy Finance) em parceria com a Federação Europeia para os Transportes e o Ambiente mostra que os carros elétricos serão mais baratos do que os movidos por combustíveis fósseis até 2027.

“O custo é um dos motivos da demanda no Brasil não ser alta. Poucas pessoas têm dinheiro para pagar um veículo elétrico ou mesmo híbrido”, diz Kalume Neto, da Jato Dynamics

“Diante da pandemia, o poder de compra de um consumidor médio, no Brasil, não paga um carro elétrico com este patamar de preço. É diferente da relação de preço e renda que se vê na Europa, por exemplo, território em que a oferta já é bem maior”, acrescenta Martins.

• Autonomia e recarga da bateria

Outro desafio é a autonomia da bateria que, hoje, responde por uma autonomia de 400 km, segundo estudo do Escritório de Eficiência Energética e Energia Renovável, dos EUA, em 2021.

“Em centros urbanos, essa autonomia pode atender. Mas, no Brasil, um país de dimensões continentais, o motorista terá de parar mais para percorrer distâncias maiores”, diz Kalume Neto.

“E o tempo de carregamento ainda é muito lento. Melhorar a eficiência do carregamento vai ser crucial para que os elétricos sejam adotado em larga escala”, complementa Martins.

O BMW i3, por exemplo, leva 3h30 para recarregar sua bateria em 220 V, se o motorista andar 200km em um dia. O Renault Zoe demora, em média, 3h — mas pode demorar bem mais tempo a depender da tensão elétrica que vai abastecê-lo.

Pensando na principal demanda dos elétricos, a StoreDot, startup israelense, quer recarregar carros elétricos em cinco minutos com a sua bateria de íon de lítio. “Esse tipo de produto funcionando no mercado deve ajudar no boom dos carros elétricos”, comenta o professor da FGV.

Um dos fornecedores do grupo Renault-Nissan-Mitsubishi anunciou que quer produzir baterias capazes de garantir 1.000 km de autonomia, a partir de 2023. “Se mais iniciativas como esta se tornarem realidade, poderemos ter uma reversão de cenário”, avalia o executivo da Jato Dynamics.

Além disso, Kalume Neto menciona que a autonomia da bateria pode variar entre os mercados. “A autonomia na Europa pode ser diferente da que teremos no Brasil. Temperaturas mais altas, que exigem ar-condicionado ligado por mais tempo; carro mais pesado, entre outros fatores, podem afetar a autonomia”, explica.

• Infraestrutura de carregamento

No rastro dos desafios da bateria, há outro desafio: onde carregar os carros elétricos?

Hoje, os poucos pontos de recarga encontrados no país ficam em shoppings e outlets de alto padrão, uma realidade da capital paulista, por exemplo. A casa do próprio motorista, como é o caso de Vanessa Netz, é outra opção.

“O primeiro passo que setor terá de dar é o da democratização do acesso aos postos de recarga”, decreta Martins.

A montadora chinesa GWM anunciou, recentemente, investimento na ordem de R$ 10 bilhões para produzir veículos elétricos em Iracemápolis (SP).

Em paralelo à fábrica, a companhia prevê implantar 100 pontos de recarga para veículos elétricos e híbridos em municípios paulistas.

Os equipamentos de recarga serão montados nos pontos de venda e serviços da GWM, onde o carregamento será gratuito e estará disponível para veículos eletrificados de qualquer modelo ou fabricante.

Ampliar a recarga para diferentes modelos de veículos é o caminho, completa Martins, da FGV. “Se você não é a Tesla, que está à frente e realmente tem vários postos próprios nos EUA, os custos não valem a pena [se a recarga for individualizada]”.

Para Martins, as parcerias no abastecimento dos elétricos serão um atalho para a popularização dos elétricos. O problema, ainda sem resposta, é: como os postos tradicionais farão a cobrança da energia fornecida aos veículos?

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