Aviação executiva cresce mais de 20% em 2020 na contramão das aéreas tradicionais: por que o setor está aquecido?

SÃO PAULO – “Eu uso a aviação executiva há muitos anos, mas com certeza busquei mais opções durante a pandemia. Usei muito para lazer, mas como estou de home office uso também durante o dia a dia e posso trabalhar de vários lugares. A maior vantagem de usar aviões executivos é a agilidade: o tempo é meu maior patrimônio, cada minuto importa. Então, ao usar aviação executiva, eu ganho tempo e uso aeroportos que não possuem linhas comerciais e não preciso fazer escalas”, afirma Fred Santoro, head de Startups de uma empresa de tecnologia e varejo americana.

Assim como ele, Carlos André da Silva, presidente de uma empresa de transporte e logística, também compartilha que intensificou o uso da aviação executiva. “Eu passei a usar em 2020 muito mais por causa da pandemia e dos poucos voos comerciais. Preciso do serviço para voar a negócios e geralmente voo a cada 15 dias ultimamente. Viajamos em cinco ou seis diretores e temos a liberdade de resolver a hora que quisermos viajar de um ponto a outro e o custo x benefício vale a pena, além de ser mais tranquilo, menos movimentado. Com a pandemia, isso é uma ótima vantagem”, avalia.

Esse tipo de serviço, mencionado nos depoimentos dos clientes acima, vem crescendo no Brasil. Há alguns nomes comuns adotados: aviação executiva, aviação geral, aviação de negócios ou mesmo aviação não-regular (ou seja, que não inclui as grandes companhias aéreas).

Dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) mostram que a quantidade de pousos e decolagens feitos no Brasil no primeiro quadrimestre deste ano foi 23% maior do que o registrado no mesmo período de 2020 — lembrando que a pandemia começou em meados de março do ano passado. Na comparação com 2019, este ano ainda apresenta uma queda de 2,3% no número de pousos de decolagens.

Na comparação anual, foram 337,9 mil pousos e decolagens em 2019, contra 281,3 mil em 2020 — o que representa uma queda de 16,7%.

Por outro lado, as principais aéreas que atuam no Brasil ainda estão patinando para conseguir retomar o fluxo de negócios diante da pandemia: considerando o primeiro quadrimestre de 2021, os pousos de decolagens atingiram 261,4 mil no país — o que representa cerca de 72% do que o observado no mesmo período de 2020 e 52% do registrado em 2019.

Veja a quantidade de pousos e decolagens registrados nos 33 principais aeroportos do Brasil entre janeiro e abril de 2019 a 2021, segundo do CGNA compilados pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag):

*Dados mais recentes disponibilizados. 

Mas por que essa diferença vem sendo observada? O que está mantendo o setor de aviação geral aquecido, enquanto a aviação comercial sofre tanto? O InfoMoney contatou especialistas e empresas do segmento para responder essas e outras perguntas. Confira:

Aviação geral x comercial

Internamente, a Abag segue um regulamento específico da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de 2017, chamado RBAC n°119, que separa as categorias de serviços aeronáuticos em dois grandes grupos: aviação regular (das grandes companhias aéreas) e não-regular, ou seja, tudo menos a aviação comercial e militar. Portanto, táxi aéreo, transporte de carga, aeromédico, do agronegócio, entre outros. “Separamos por exclusão: tudo o que não é aviação regular, a gente cobre e conversa com os nossos parceiros e associados”, explica Flávio Pires, presidente da Abag.

“De maneira feral, para simplificar, a aviação executiva é um termo amplo e mais popular, que representa aviões particulares que são usados para voos privados, muito relacionado à viagens corporativas, mas também representa proprietários de aviões. Ou seja, são aeronaves de pessoas físicas ou empresas e são utilizadas para o transporte dos proprietários, convidados, funcionários, executivos exclusivamente”, complementa Pires.

Já o táxi aéreo é uma categoria específica da Anac, que exige uma série de certificações, e permite a venda de assentos ou fretamento de voos. Na prática, empresas que possuem essa certificação costumam oferecer experiências personalizadas, e em, alguns casos, de luxo para os seus passageiros.

“O país ainda carece de dados que analisam a aviação executiva. Há um aquecimento de mercado que vem sedo observado pelo bom desempenho das empresas que atuam no segmento, mas ainda é difícil encontrar pesquisas que analisem de forma profunda a performance de cada categoria dentro da aviação geral”, pontua Cleveland Prates, professor de economia da FGV e especialista em setor aéreo.

Assim, o InfoMoney contatou empresas de táxi aéreo, de aviação executiva e aviação de negócios.

Em termos de segurança, segundo a Anac, as empresas e aeronaves certificadas por ela precisam seguir regras sanitárias padrões, como distanciamento, uso de máscaras, álcool em gel para a tripulação, avaliação do percentual de renovação de ar na cabine (PACKS) em todas as etapas do voo, entre outros. Sobre os protocolos de segurança gerais: há a necessidade de equipamentos e certificações para garantir a segurança da aeronave, manutenções constantes, treinamento da equipe, monitoramento da gestão de aeronave, profissionais certificados, e contratação obrigatória de seguro para assistência de passageiros.

A Anac disponibiliza uma infográfico que mostra as diferenças entre os requisitos de segurança do taxi aéreo e da aviação privada – ambas dentro do conceito de aviação não-regular, mas que possuem diferenças técnicas entre si.

“Sem dúvidas acredito que voar com aviação executiva é mais seguro em relação ao coronavírus, basicamente porque encontro menos pessoas. Várias vezes voo sem nenhum outro passageiro no avião além da minha esposa e os pilotos”, conta Fred Santoro, cliente frequente da modalidade.  As empresas contratadas na matéria afirmam seguir as orientações da Anac em relação à Covid-19.

Empresas apresentam crescimento

A Flapper, por exemplo, é uma plataforma sob demanda de voos executivos que funciona em toda América Latina. A empresa registrou crescimento de 364% em vendas no primeiro trimestre de 2021 em relação ao mesmo período de 2020. Ainda, foram realizadas 68 mil cotações, uma alta de 292% em relação a 2020 – dessas cotações, 19% eram para voos internacionais.

Na prática, a empresa permite que os clientes façam fretamento de voos, mas também compra de assentos individuais de um ponto a outro, como se fosse um Uber aéreo. Esse modelo de compra de voos individuais é chamado de empty legs: por exemplo, um executivo fretou um voo de São Paulo para Fortaleza. Essa aeronave voltaria para São Paulo vazia já que o executivo só fretou a ida. A empresa, então, vende de forma individual esses assentos vazios e volta com passageiros.

“O mês de maio de 2021 bateu um recorde na oferta de voos empty legs, crescendo 513% em relação à oferta de empty no mesmo período de 2019. Em relação à 2020 o crescimento foi de 216%”, afirmou Paul Malick, CEO da empresa, ao InfoMoney.

A Avantto, por sua vez, é uma empresa de compartilhamento de aeronaves entre proprietários. Então, uma pessoa opta por comprar uma cota de uma avião, por exemplo, e passa a ser co-proprietário de uma aeronave com outras pessoas. Na prática, é uma empresa de gestão de frotas que disponibiliza uma aeronave (que pode ser um avião ou helicóptero) a qualquer hora que o cliente que é dono de uma cota solicita.

“Se o cliente compra uma cota de uma aeronave, nós garantimos que ele tenha acesso ao avião ou helicóptero sempre que precisar. Hoje contamos com cerca de 175 contratos assinados e até 450 usuários frequentes. Em 2020 tivemos um aumento de 25% na receita e a meta para este ano é bater um aumento de 35% sobre 2020”, afirma Rogerio Andrade, presidente da empresa, ao InfoMoney. Cada aeronave possui até 20 cotas disponíveis para compra.

Ainda, a Líder Aviação, que além de fornecer fretamento como a Flapper, também fornece suporte de manutenção para outras aeronaves — apenas no segmento de manutenção, a empresa teve um aumento de 28% em seu faturamento em 2020, também segundo dados da Abag.

Perfil do cliente

Vale lembrar que essas empresas têm clientes específicos: pessoas físicas e empresas que querem e/ou precisam dos serviços, mas que acima de tudo podem arcar com os altos custos de usufruir dos mesmos.

“O perfil do demandante da aviação executiva é diferente do encontrado nas companhias aéreas regulares. Em geral, são pessoas que têm muito dinheiro, cargos elevados dentro das companhias ou grandes empresas que precisam de um voo rápido e direto para resolver alguma coisa. Do ponto de vista econômico é uma demanda menos elástica: está sujeita a pagar mais caro para ter um serviço considerado mais vip. O preço é menos relevante para esse cliente do que para os consumidores de linha comercial. Mais do que vender um serviço de luxo, as empresas de aviação executiva vendem tempo. É um serviço ágil para deslocamentos longos”, explica Prates, da FGV.

Na AlphaJets, uma outra empresa de táxi aéreo, um voo fretado entre São Paulo e Fortaleza ida e volta vai custar cerca de R$ 140 mil. De São Paulo a Salvador, também ida e volta, custa cerca de R$ 84 mil. “Do nosso pool de clientes, 60% são empresas e 40% pessoas físicas que viajam majoritariamente a lazer”, conta Fernando Wendling, fundador da Alphajets Táxi Aéreo.

“Esse tipo de serviço proporciona uma experiência que tenta ser super personalizada e privativa: o cliente tem acesso a salas vips em aeroportos, não pega filas, tem acesso a menu diferenciado, atendimento exclusivo. É a facilidade de sair de manhã almoçar no Recife, jantar no Rio e voltar para a casa em SP – tudo no mesmo dia”, complementa Wendling.

Na Flapper, os preços são ainda mais variados. Por exemplo, uma viagem no formato empty leg, por exemplo, custa cerca de R$ 800, enquanto um voo fretado para Cancun-Estados Unidos-São Paulo ida e volta pode custar mais de US$ 100 mil. “O fretamento internacional é mais caro, e basicamente nossa fonte de receita mais importante. São clientes que podem pagar e usufruem de um transporte mais ágil”, aponta Malick, CEO da empresa.

Ainda, na Avantto, o custo é pode ser ainda mais alto, já que além de comprar a cota do avião ou helicóptero, o cliente também paga valores mensais para manter as aeronaves. Por exemplo, uma cota de um helicóptero de entrada é de 5%, ou seja, cerca US$ 80 mil (ou R$ 400 mil). Além disso, é preciso pagar cerca de R$ 10 mil por mês fixos, fora os custos móveis por hora voada, que podem chegar a R$ 2,5 mil. “É para um público específico, para quem entende que ter e manter uma aeronave justifica os custos”, pondera Andrade, presidente da empresa.

“A principal vantagem é a experiência super agradável: evito filas, não entro em aglomerações, é uma tranquilidade voar e é super ágil. Além disso, a aviação executiva supre minha necessidade de me deslocar em horários e dias específicos para locais que nem sempre chegaria tão rápido indo na aviação comercial”, afirmou Carlos André da Silva, usuário recorrente do modelo.

Por que o setor está aquecido?

Os especialistas contatados pelo InfoMoney destacaram alguns pontos que eles acreditam que podem ter impulsionado a boa performance da aviação executiva/não-regular em 2020:

a) Novo consumidor 

Prates da FGV pontua que uma influência dessa boa fase foi o aumento de clientes de pessoas físicas.

“A pandemia trouxe mais oportunidades para essas empresas, especialmente de uma demanda do chamado consumidor em transição, ou seja, no geral, usaria a aviação comercial, mas com a pandemia migrou para a aviação executiva, fica entre os dois serviços”, diz.

“É o tipo de cliente que tem dinheiro, mas não usaria esse tipo de serviço se não fossem as circunstâncias, como a dificuldade de encontrar os voos que precisa, ou mesmo pela questão sanitária – entende que é mais seguro viajar só com os seus. Esse cliente pode migrar para a aviação executiva. Está na pandemia e precisa se deslocar. Essa pessoa não parou de usar, só trocou a modalidade de serviço aéreo”, complementa o professor de economia.

Pires, da Abag, também pontuou que mais pessoas físicas estão usando a aviação executiva. “Muitas pessoas que antes usavam aviação comercial viram na aviação executiva uma alternativa. Usaram para ir para Bahia, Paraty, Angra dos Reis, nesses casos saindo de São Paulo, muitos relatos de associados com esse tipo de cliente. Os protocolos sanitários estão sendo seguidos, mas são menos pessoas, mais organização e um serviço personalizado”, avalia.

b) Agronegócio 

André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista no setor aéreo, destacou que o forte crescimento do agronegócio em 2020 impulsionou a aviação executiva. É um setor que usa muito os aviões executivos, de carga para transportar entre as fronteiras agrícolas no Brasil. Geralmente, áreas do interior, pistas de terra em que a aviação tradicional não consegue atender.

“Os empresários do setor precisam se deslocar entre fazendas e indústrias de forma ágil e não pararam em 2020. Toda cadeia e insumos girou super bem e manteve de forma indireta a aviação que atende esse setor aquecida”, disse Castellini.

“Flexibilidade, capilaridade e operacionalidade da aviação de negócios. Esses são os diferenciais – você solicita de forma mais rápido, chega em mais locais e a operação retomou muito mais rápido depois da paralisação mais brusca entre março e abril do ano passado. Em julho e agosto as safras exigiram transportes ao redor do país agilizando a retomada da aviação comercial. Parte desse transporte já era feito dessa forma, mas muitas empresas do setor e fazendas migraram também para a aviação de negócios para manter as entregas e exportação. Como o agronegócio não parou, o que vimos também foi muita gente comprando aeronave, dono de fazenda e comprando e fretando aviões”, observou Pires com os associados da Abag.

De fato, o agronegócio vai bem: enquanto o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) prevê uma retração de 6% para o PIB geral em 2020, o instituto projeta que o PIB do agronegócio vai crescer 2,5% no mesmo período. A Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) divulgou em 8 de agosto que o PIB do agronegócio brasileiro avançou 4,65% nos primeiros cinco meses do ano.

c) Transporte aeromédico/pandemia 

Pires também destacou o salto que o transporte aeromédico teve durante 2020.

“Nunca vimos um movimento tão forte dessa modalidade como aconteceu ano passado. Naturalmente, impulsionado pela pandemia. Foram necessárias ambulâncias, UTIs para transportes de pacientes entre estados e municípios, por exemplo, além de entrega de suprimentos hospitalares ao redor do país e deslocamentos de profissionais da saúde, do governo em função da pandemia, etc”, explica o diretor da Abag.

O reflexo foi o crescimento de empresas que fazem esse tipo de transporte. A AirJet, por exemplo, que possui praticamente toda sua frota de aeronaves destinadas ao transporte aeromédico (ambulância e UTIs aéreas, ou de suprimentos), teve um aumento de mais de 600% no total de horas voadas em 2020, segundo dados da Abag.

d) Demanda de empresas

Castellini também ressaltou que o varejo também participou dessa boa fase da aviaçaõ executiva.

“Frota corporativa muito forte em 2020: empresas do varejo cresceram e não pararam. Redes como Havan, Magazine Luiza, Via Varejo, Americanas mantiveram um ritmo de voo, com executivos visitando grande número de lojas, centros de distribuição, escritórios ao redor do país. Com aviação desse tipo é possível visitar três, quatro lojas no mesmo dia. As empresas usaram o serviço e aumentaram suas respectivas frotas”, afirmou o consultor da Bain&Company.

Expectativas para 2021

Segundo Castellini, o Brasil já disputa a posição de segundo maior mercado de aviação executiva do mundo com o México, ficando atrás apenas dos EUA. “É um mercado que tem potencial e espaço para crescer, mas que suas operações ainda são caras. Baratear essa dinâmica depende de mais empresas entrarem, mais regulamentação para definir as atuações e modelos de negócios e desenvolvimento de infraestrutura”, afirma.

Pires, da Abag, está otimista com 2021. “O oxigênio da aviação de negócios é a retomada dos negócios de forma geral. O PIB subiu 1,2% no primeiro trimestre, voltando ao patamar pré-pandemia, o que já sinaliza algo positivo. Ainda tem muito tempo pela frente, mas entendemos que a demanda reprimida da pandemia deve ir retornando conforme a vacinação avançar. Não só para o setor aéreo, mas para todos os setores. Por exemplo, o setor de evento e artístico são dois dos principais clientes da aviação executiva, se não tem evento, nem shows há uma redução, e a expectativa é de retorno dessa demanda também. Ainda há muito incerteza, mas o aquecimento desse ano já mostra que estamos no caminho certo”, avalia.

Prates, da FGV, concorda que a incerteza ainda é grande, e diz que ainda é cedo para dizer se 2021 terá um saldo positivo.

“Vamos supor que o final da pandemia chegou: se olharmos o perfil das grandes aéreas não é muito claro o caminho em relação ao nível de crescimento. O perfil do público mudou: nem todo mundo viajará a trabalho mais, muito mais videoconferências, por exemplo. Essa mudança de nível vai ter impacto sobre aviação executiva? Não tem como saber ainda. Há alguns sinais, mas que ainda não são conclusivos. Essa mudança de comportamento do viajante e como vai viajar exigie mais tempo para analisarmos. A incerteza não deixa você precificar o risco, não sabemos para onde esses sinais positivos da aviação executiva vão caminhar ainda”, pondera.

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